東京港臨港道路南北線は、中央防波堤地区と有明地区を海底トンネルで結ぶ道路です。
海底トンネルの本体となる沈埋函の沈設完了にともない、報道関係者向けに現場見学会が行われました。
東京港では輸出入におけるコンテナ貨物の取扱量が増加しています。しかし現在、中央防波堤地区と有明地区を結ぶ南北方向のアクセスは青海縦貫線（第二航路海底トンネル）のみのため、コンテナ貨物を輸送する車両などで混雑しています。
2012年2月の東京ゲートブリッジ開通によって交通混雑は若干緩和されたものの、今後の貨物取扱量増加や中央防波堤地区における新たなコンテナターミナルの整備により、さらなる周辺の交通量増大が予想されます。
東京港周辺における渋滞回避の一翼を担い、物流網の軸となる東京港臨港道路南北線の整備が進められています。また、東京五輪・パラリンピックでの関係者の輸送ルートとしての活用を目指し、2020年7月までに供用開始となる予定です。
海底トンネルは、沈埋函と呼ばれる巨大な箱型トンネルを海中に沈めて設置（沈設）する沈埋トンネル工法を採用しています。沈埋函は造船所のドックなどで製作し、完成後に現地へ曳航して、海中に沈めて設置しました。
沈埋トンネル工法には以下のような特徴があります。
・海底の浅い箇所に設置できるため、トンネル延長を短くできる
・大きな支持力を必要としないため、軟弱地盤にも対応できる
・ドックなどで製作するため、水密性が高く高品質なトンネルを築造できる
沈埋函は7つの函（1号函～7号函）で構成されています。1つの函は長さ134m、幅27.8m、高さは8.3mで、これまでに国内で製作された沈埋函の中では最長となります。造船所のドックなどで製作し、完成後に現地へ曳航して海中に沈めて設置しました。7つの函すべてで930.8mになります。
施工区間は6工区に分けられ、施工には6つのJV、18社が携わっています。
通常、沈埋トンネルは通常8年から10年の工期を要しますが、2020年の東京五輪・パラリンピックまでの供用を目指すため、約4年という短い工期で貫通しました。短い工期で進めるため、以下のような工夫が盛り込まれました。
・沈埋函の数を減らす
・陸上部における勾配を上げる
→陸上のアプローチ区間の施工延長を短くすることで、施工規模を小さくできる
・キーエレメント工法を採用する
・沈埋函の製作工程をドックと海上に分散する
中央防波堤地区へ移動し、有明地区へ向かう車線となる北行き線を通って沈設が完了した6号函へ向かいます。
東京港臨港道路南北線のトンネル部は、アプローチ部（開削トンネル）、接続部、海上部（沈埋トンネル）で構成されます。
アプローチ部と沈埋函の間に位置する接続部です。写真手前はアプローチ部、写真奥が沈埋函の1号函、足場を組んでいるところが接続部となります。接続部はニューマチックケーソン工法で施工しました。
1号函に入りました。下り勾配が続きます。
沈埋函の接合部分や函体内部には、可とう性継手と呼ばれるゴム製の部材を使用します。地震時の動きにともなう変形に追従するためです。
一般的にゴムガスケットと連結ケーブルで構成した継手を使用しますが、ここでは大変形に対応し止水性能にも優れる新型のクラウンシール式継手を採用しました。「力に抵抗する」ではなく「力を逃がす」方法です。外側に配置するクラウンシールゴム、内側に配置するバックアップの二次止水ゴムなどで構成されます。
反対車線となる南行き線へ移動します。
海底トンネルは両側に2車線道路、中央に避難通路を兼ねた歩行者および自転車用通路が整備されます。
沈埋函と沈埋函の接続部が見えてきました。壁には施工者の区切りが示されています。
3号函と4号函の接続部です。
6号函の手前となる5号函では、工事関係者による貫通式が行われます。
14時30分、貫通式が始まりました。6号函と5号函を接続する扉のハッチが開かれます。
拍手とともに、6号函で待機していた工事関係者が5号函へ移動しました。
関東地方整備局の加藤雅啓副局長は次のように挨拶しました。「通常8年から10年の工期を要するこのような事業をたった4年間に短縮することについて、本当にできるのかなという気持ちがあった。しかし、約1kmの沈埋函をミリ単位の精度で据え付けるなど、関係者各位の世界に誇る高い技術力、様々な工期短縮の技術提案、工期内に成し遂げるという強い信念により、貫通の日を迎えることができた。尽力に感謝を申し上げるとともに心より敬意を表する。事業はまだ道半ばに過ぎない。オリンピック・パラリンピックまであと1年、これから残りの作業を急ピッチで行う必要があるが、くれぐれも安全には細心の注意を払って工事を進めてほしい」
貫通式の後、現場見学会としての時間が設けられました。5号函から6号函へ移動します。
5号函と6号函の間から断面を見ると、バルクヘッドと呼ばれる鉄製の蓋が残されています。強い潮の香りがします。
6号函の内部です。突起がある左の壁や天井にはこの後、耐火パネルを取り付けます。右の壁はバラストタンクの仕切りです。この仕切りの中に海水を注入し、沈埋函を沈めていきます。その後、床版コンクリートを打設し必要な重さを確保した後、壁を撤去します。
施工は五洋建設・東洋建設・新日鉄住金エンジJVが担当しました。
6号函の有明地区側です。先は7号函と接続しています。
6号函は、キーエレメント工法で施行されました。
資料：五洋・東洋・新日鉄エンジＪＶ提供
キーエレメントと呼ばれる「くさび形の最終沈埋函」を、自重と水圧による水圧接合で既設の沈埋函と密着させます。水圧接合の後、キーエレメントと既設の沈埋函をトンネル内部より剛結します。
7月6日、沈設前の6号函です。
写真：国土交通省関東地方整備局提供
写真：国土交通省関東地方整備局提供
同じく7月6日、沈設完了した6号函です。
折り返し、6号函の中央防波堤地区側へ戻ります。
東京港臨港道路南北線沈埋トンネルの名称募集として、一般公募が行われました。開通前までに名称が決定します。