横浜環状北西線 シールドマシン組立現場公開

横浜環状北西線は、東名高速道路と第三京浜道路を結ぶために整備されている高速道路です。
2016年(平成28年)12月16日、トンネルを掘削するシールドマシンの組立現場公開として、北八朔地区で報道機関に「横浜環状北西線 シールドマシン組立現場公開」が行われました。

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横浜市と首都高速道路は、東名高速道路の横浜青葉IC(よこはまあおばインターチェンジ)と第三京浜道路の港北IC(こうほくインターチェンジ)を結ぶ「横浜環状北西線」の事業を進めています。「ほくせいせん」とも呼ばれます。

2017年(平成28年)3月に開通する横浜北線と一体化することで、東名高速道路と横浜港がつながり交通が強化されます。
路線については、計画の段階から住民の意見を取り入れて進めるPI(パブリック・インボルブメント)制度が採用されました。

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トンネル部と土工部は横浜市が施工し、ジャンクションの高架部については首都高速道路が施工します。トンネルの空気を入れ替える換気所が2箇所につくられます。

横浜環状北西線は延長は約7.1kmです。約4.1kmがトンネル部となり、約3.9kmがシールドマシンと呼ばれる筒型の掘削機でつくられます。最深部は地下65mとなります。
シールドマシンがトンネルを掘り始めるための縦穴を、発進立坑と呼びます。

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シールドマシンは大阪府堺市の工場で組み立てられ、分割して輸送された後、立坑で組み立てられます。

横浜市緑区の北八朔(きたはっさく)地区では、擁壁や開削トンネル、発進立坑が建設されています。

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発進立坑が広がります。立坑ではシールドマシンが組み立てられた後、トンネルの材料を搬入したり、土砂を排出するために使われます。

地下約20mの深さの立坑では、2機のシールドマシンが組み立てられています。
左側、やや先行して組まれているのは、港北行のトンネルをつくる首都高速道路のシールドマシンです。右側は、青葉行のトンネルをつくる横浜市のシールドマシンになります。

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シールドマシンは完成すると、外径約12.6m、重さ約1,800トンとなります。一日に約16m掘り進めることができます。

シールドマシンの先端に取り付けられる、カッターヘッドという面板の一部が大型クレーンによって持ち上げられています。重量は約35トンです。

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カッターヘッドには、カッタービットと呼ばれる超合金の歯が付いています。地中で前進しながら回転することで、掘削します。

カッターヘッドの一部が、大型クレーンで慎重に立坑へ降ろされます。

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15分ほどで、所定の位置近くまで降ろされました。

カッターヘッドは微調整の後、シールドマシンの先端に取り付けられます。

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シールドトンネルが掘削される方向の反対側には、開削トンネルを見ることができます。

続けて降ろされるカッターヘッドが準備されています。

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シールドマシンは、2017年(平成29年)の3月末に港北行、4月中旬に青葉行が発進立坑から掘削し、約1年半で到達立坑へ着く予定です。2020年(平成32年)7月までの開通を目指します。
「横浜環状北西線 シールドマシン組立現場公開」はここまでとなります。

横浜環状北西線の開通により、
・市北西部と横浜都心や湾岸エリアとの連携が強化
・災害時などにおける道路ネットワークの信頼性が向上
・交通混雑の緩和と大気環境の改善
が図られます。

参考:横浜市 道路局 横浜環状北西線建設課 横浜環状北西線建設課
参考:横浜環状北西線|首都高速道路